Добро Пожаловать в "Мир Моделей"
Спб, метро Пионерская, Богатырский пр. дом 4,
Спб, метро Звенигородская, ул. Марата дом 86,
Написать нам: Поддержка
8-812-3350685
городской номер
в Санкт-Петербурге
8-800-3330685
междугородный по РФ
(звонок бесплатный)
Основы

Записи про строение корабля.Часть 1.


Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.
КАРКАЗ.

ВСТУПЛЕНИЕ.

Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.

На основе строительства своей первой адмиралтейской модели я и постараюсь описать некоторые основные этапы строительства кораблей. Этот процесс в самом разгаре, поэтому эта статья должна стать первой в небольшом цикле.

Итак, начнем с самого начала.

 

КИЛЬ.
 Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.

 

Его можно назвать позвоночником корабля, его основой. На любом из кораблей он был не цельным. Его наращивали из нескольких довольно массивных брусьев. При чем наращивание было как по длине, так и по высоте. Причины очевидны — размеры даже небольших кораблей не позволяли найти подходящий ствол дерева. Кроме того древесина- материал весьма специфический, живой. И он подвержен искривлениям, деформации и даже разрывам. И чем больше объем цельного ствола, тем больше вероятность таких процессов. По этой причине весь корпус, начиная с остова и кончая мачтами, состоит из составных элементов.

 

 Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.

 

Не буду вдаваться в подробности как называются части киля, в каких местах соединялись его части и какими замками это делалось. Пусть это останется для личного знакомства.

Но не могу не упомянуть одну интересную особенность этого элемента. В реальности киль у деревянного корабля был вовсе не прямой. Он имел вид огромного коромысла и «пузом» смотрел вниз. Погибь, конечно же, была совсем мизерной — несколько дюймов и при общей длине ее можно было увидеть, только если стрельнуть глазом вдоль всего киля и совместить взглядом его концы. Чтобы прогиб был правильным, делали некоторые подготовительные измерения и приготовления до закладки киля. Сначала выставляли по уровню крайние блоки стапельных подушек и натягивали между ними трос так, чтобы он висел с натягом и был строго горизонтален. Затем искали середину и в этом месте устанавливали серединную подушку, при чем так, чтобы верхний край этих блоков был ниже уровня на 2-3 дюйма. После шнуру давали чуть провиснуть. Слабину и натяжение регулировали до тех пор, пока шнур не касался верхушки серединной стапельной подушки. Относительно получившейся дуги ставили все остальные блоки. Все вместе они и образовали подготовленное основание с нужной величиной и плавностью прогиба. И только после этого укладывали и киль.

Надо признать, что из-за мизерных величин этот нюанс обычно опускают на моделях. Обычно… Во многих правилах есть исключения, здесь тоже. В монографии «Le Francois — Vaisseau 5eme rang 1683» можно увидеть, что прогиб гораздо больше нескольких дюймов. Его видно и невооруженным взглядом без линеек и уровней.

 

 Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения. Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.

 

Что и показал на своей модели этого корабля Нарим Рафаэльевич.

ШТЕВНИ(ФОРШТЕВЕНЬ и АХТЕРШТЕВЕНЬ),ДЕЙДВУДЫ.

Штевнями на кораблях называют балки образующие носовую и кормовую оконечности корпуса. Форштевень — спереди, ахтерштевень — сзади. Очень часто под этими терминами имеют в виду всю оконечность. На деле же каждый из этих элементов состоит из целого ряда деталей, и у каждой свое именование.

 

Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.

 

Причины все те же, плюс к этому нельзя не отметить и еще одну причину: для саблеобразной формы форштевня необходимо было, чтобы направление волокон шло сообразно изгибу. Что невозможно достичь одной деталью. Каждый фрагмент имеет свое название во избежание путаницы. В разных языках они звучат по-разному. Пусть уточнения этой деталировки останется заданием на дом.

Коснусь деталей штевней лишь выборочно. Для начала остановлюсь на ахтерштевне и его конструкции. Зайду издалека: корабли 17-18 веков имели разные обводы корпуса в подводной части корпуса. Спереди весьма округлая форма еще больше расширялась к середине корпуса. Но затем по мере приближения к ахтерштевню очень быстро заострялась. И в районе кормы нижняя часть корпуса становилась совсем острой. Так вот более острые обводы нужны для того, чтобы потоки воды, сходящиеся за кораблем, не имели слишком больших завихрений, как это было бы при «пузатой» форме. Смысл заключался в том, что завихрения создают более разряженный участок воды, в котором хуже управление рулем. Форма перевернутой верх тормашками капли позволяет максимально сгладить этот процесс, вода смыкается и создает достаточное давление на руль. Но такая форма означает, что у ахтерштевня необходимо сделать соединения штук дерева так, чтобы они имели достаточную высоту, при этом были максимально узкими. Для того, чтобы это было возможным к ахтерштевню была присоединена особая конструкция.

Такая конструкция имеет название ДЕЙДВУД. В справочниках и морских словарях это слово описывается следующим образом: от англ. deadwood — мертвое дерево.

1. Подводная часть кормового и носового заострений судна в месте сопряжения киля с ахтерштевнем и форштевнем. На одновинтовых судах внутри кормового дейдвуда размещается дейдвудное устройство.

2. Брусья, которыми на деревянном судне плотно заполняют пространство между штевнем и килем, чтобы в труднодоступном для осмотра месте не скапливалась вода.

Еще одной целью дейдвуда было создание ребра жесткости между горизонтальным килем и условно вертикальным ахтерштевнем. Из геометрии известно, что самая прочная фигура есть треугольник. Поэтому в большинстве случаев дейдвуд имеет именно форму прямоугольного треугольника. Условно назовем такие дейдвуды подвид 1. Общая форма такого дейдвуда набирается слоями или чаками, лежащими друг на друге. Причем эти слои могут быть расположены как горизонтально, так и вертикально, существуют и варианты с диагонально расположенными чаками. Слои могут иметь прямые стыки, а могут идти по радиане, очень часто, чтобы получить треугольную форму мастера использовали вставки (слои, которые не идут от начала до конца, а как бы вклиниваются между «соседями» и раздвигают их с одной стороны). Особенностью такого подвида является то, что большая часть дейдвуда остается не зашитой наружней обшивкой и находится что называется «на улице», в воде.

 

Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.
Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.
Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.

 

Существуют, однако, модели или чертежи где строение кормового дейдвуда существенно отличается от описанного. Эти дейдвуды, похожи на бумеранг, или букву «Г». Они отличаются от предыдущего вида тем, что образная гипотенуза имеет не плавную радиану, а весьма ощутимый завал вовнутрь. Для того чтобы подобная конструкция могла иметь жесткость, а, следовательно, и выполнять свою задачу в ее основании была заложена старн-кница. Остальные слои такого дейдвуда играли роль зажимов, они прижимали один край кницы к кию, другие же – к штевню. Сама же старн-кница изготавливалась из массивного куска дуба. Для нее искали дерево с природной кривизной, схожей с необходимым углом. Благодаря расположениям волокон подобная деталь могла выдерживать существенные нагрузки и сохранять жесткость доверенного ей узла.

Поначалу 2 вид я встречал на французских моделях, отчего и посчитал, что данный вариант дейдвуда является особенностью этой школы. Однако впоследствии подобную конструкцию стал встречать и на английских кораблях, хотя справедливости ради, таких вариантов у англичан значительно меньше, чем дейдвуды 1 вида. Поэтому может это действительно зависело от страны?

 

Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.
Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.
Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.

У дейдвудов (как носового, так и кормового) было и третье предназначение, но его до некоторого времени я опущу, но обязательно вернусь к этому вопросу.

Очень долгое время, рассматривая чертежи различных кораблей, мне не давал покоя один вопрос: как понять то, почему тот или иной корабль имеет именно такой рисунок раскладки деталей форштевня или ахтерштевня? Понятное дело, что в учебниках по судомоделизму этот элемент вроде как описывается, и схемы имеются. Но беда заключалась в том, что во всех книгах они выглядят-то по-разному. Вот и разберись, почему… Как понять от чего зависят вариации? От типа корабля? Времени постройки? Страны? Ведь даже корабли, относящиеся к одному классу, построенные в одно время и в одной стране все равно имеют разную и форму, и деталировку.

 

Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.
Эта статья ни в коей мере не является заменителем больших и нужных трудов. Это просто невозможно. Скорее это некий пробник, позволяющий вкратце дать некоторые основы судовой инженерии. Если после прочтения вы потянетесь за книгами по адмиралтейкам, то значит, что своей цели я достиг. Вспоминая то, каким непонятным мне казались многие вопросы, касающиеся как истории строительства кораблей, так и смысла тех или иных деталей я и решил показать то, что заинтересовало меня самого в процессе обучения.

 

И вот, наконец, нашел ответ на эти вопросы.

Для того, чтобы лучше все понять необходимо немного разобраться, что из себя представлял 18 век. Для нас абсолютно естественны такие понятия как ГОСТ, серийность, запчасти. И если у нас выходит что-то из строя, например, какая-то деталь инструмента, мы просто идем искать этот узел. И ставя запчасти, мы вправе ожидать, что все должно совпасть и инструмент опять заработает. В 18 веке все было иначе. Промышленной революции еще только предстояло изменить мир. И если бы вы жили в то время, то оказавшись в ситуации, подобной той, что описано выше, например, у вас поломалось бы колесо телеги, вы были вынуждены обратиться к мастеру. И тот приступит к изготовлению новой детали. Более того, чтобы она подошла, ему нужно было все соизмерять с вашей телегой, ну или иметь под рукой поломанную деталь. Ведь иначе ничего не получится. Все изделия были уникальны и изготавливались индивидуально. Это было даже при изготовлении крупных партий однотипных вещей, например, армейских ружей. Если у одного из них выходил из строя затвор, для замены был необходим образец. Я вовсе не хочу сказать, что в это время не существовало лекал или приспособлений, вовсе нет. Но у каждого мастера они были свои. Понятия ГОСТов и стандартов тогда еще не существовало.

Поэтому для меня было небольшим потрясением, что и в судостроении этого периода были подобные нюансы. В Англии к судостроению относились как к искусству, и мастера больше полагались на свой опыт и интуицию. Хорошим показателем этого служат слова британского автора — Дэвид Стил честно упоминал, что его соотечественники обходились без научных знаний, в коих были весьма несведущи. Но зато имели хорошие руки и светлые головы. Конечно же, это вовсе не означает, что английские мастера были невежами и глупыми. Более того, еще в 1670 году лорды Адмиралтейства ввели методику Э. Дина, которую советовали брать за основу, как для обучения, так и для строительства. Но все равно, главенствующую роль в проектировании играли ведущие мастера верфи. И хотя и существовала практика дополнительных заседаний лордов Адмиралтейства, на которых шли обсуждения готовящихся проектов, это касалось, как правило, лишь тех случаев, когда мастера предлагали сделать что-то слишком необычное. Более того, нередко организаторами таких заседаний были и сами мастера, столкнувшиеся с затруднениями и сами просящие дополнительной помощи. Во многом подобная ситуация объясняется тем, что мастером становился лишь действительно опытный и знающий специалист. На каждой верфи было максимум по 2 таких человека. Это было очень престижное место, соответственно сами мастера годами оттачивали свои знания, а применяемые ими нововведения хранились в глубокой тайне. Возможно, что именно по этим причинам, дошедшие до наших дней адмиралтейские модели этого периода имеют некоторые условности и «опущения». Интересно еще и то, что на этот период времени в соседней Франции уже давно приветствовался более научный подход. Там уже существовали и труды, основанные на научных изысканиях, и гидрометрические лаборатории.

Теперь, учитывая сложившуюся ситуацию, становятся понятными слова, сказанные Анчерлем, в его 4х томнике по кораблям SWAN класса. Они относятся непосредственно к особенностям дейдвуда. Он упоминает, что компоновка деталей и общая фигура дейдвуда были различными. И зависели от мастера, который был волен придумывать свои варианты. Вот так…

За
Против
Рейтинг статьи: 85
Спб, метро Пионерская, Богатырский пр. дом 4,
Спб, метро Звенигородская, ул. Марата дом 86,
Написать нам: Поддержка
©ModelsWorld, 2005 - 2017. All rights reserved.
Яндекс.Метрика