Добро Пожаловать в "Мир Моделей"
Спб, метро Пионерская, Богатырский пр. дом 4,
Спб, метро Звенигородская, ул. Марата дом 86,
Написать нам: Поддержка
8-812-3350685
городской номер
в Санкт-Петербурге
8-800-3330685
междугородный по РФ
(звонок бесплатный)
Основы

Записи про строение корабля. Часть 2.


КАРКАЗ. 2 часть

Записи про строение корабля. Часть 2.

Есть ребра, которые уже не входят в разряд шпангоутов. Это элементы, стоящие на образных торцах корабельного корпуса. Спереди и сзади.

 

ГАСПИСЫ и БОЛЛАРД ТИМБЕРСЫ (НЕДГЕДСЫ).

Записи про строение корабля. Часть 2.

 

Раз уж последнее о чем шла речь- это носовая оконечность, то отсюда и продолжим. Может показаться странным, но не все ребра именуются шпангоутами. Но это только на первый взгляд. Спереди они не доходят до форштевня, оставляя небольшой сектор. Дальше идет уже другая система ребер. Их называют ГАСПИСЫ. Своим названием эти штуки дерева обязаны английскому произношению клюзов, отверстий, через которые проходят якорные канаты, ведь именно в этих деталях они и просверлены. Хотя с внешней стороны гасписы напоминают шпангоуты — такие же вертикальные ребра, их неслучайно обособили и дали отдельное название. Причиной тому их конструкция. Так как эта часть корпуса самая шарообразная, то это напрямую отразилось на способе изготовления этих деталей. В отличие от шпангоутов, гасписы в поперечном сечении были трапециевидными, а некоторые даже треугольными (они имели свои термины, но я не буду заострять на этом внимания), что являлось весьма непростым в изготовлении. Да и делений на подобъекты у гасписов уже нет. Их делали из цельных заготовок дерева. Все вместе гасписы должны были встать в пространство между форштевнем и последним шпангоутом, и это пространство тоже имело треугольный абрис. А это означало, что пятки этих штук должны иметь сильный наклон или скос.

Записи про строение корабля. Часть 2.

Отдельно выделяют пару деталей, которые прилегают к форштевню. Эти детали имеют отдельное название. В английском языке этот термин звучит БОЛЛАРД-ТИМБЕРСЫ. У тех же англичан эта же деталь называется еще и Knightheads, но это название является устаревшим. В русском же языке эти детали фигурируют как НЕДГЕДСЫ. Они имеют немного другую конструкцию, и соответственно, несут дополнительные функции, что отличает эту пару от остальных гасписов. Поэтому и получили иное название. Разница заключается в том, что их верхние концы выше, чем у собратьев. За счет роста эти детали «обнимают» с боков бушприт. Ну и заодно концы боллард-тимберсов «проросших» насквозь планширя вырезаны в форме шишки или «башки», чтобы удобней было обматывать вокруг них какие- либо снасти. В более ранние периоды форма этих концов выполнялась в виде голов людей, львов и прочей живности. В этом свете не остается вопросов по поводу связи названия с «головой рыцаря или наездника».

У Анчерля нашел небольшое дополнение к вышесказанному. Мне оно понравилось, поэтому упомяну. Так вот господин Анчерль пишет, что в первое время, работая с чертежами, считал ошибкой, что верхняя часть боллард-тимбесов толще, чем остальная его часть и выдвинута в сторону бушприта. Вот так:

Записи про строение корабля. Часть 2.

Только после некоторого времени, когда количество таких упоминаний на старых чертежах стали множиться я понял, говорит Дэвид, что это вовсе не ошибка. Тогда получается, что часть этой детали выше клюзов не прикрывалась внешней обшивкой. В тексте не дается объяснений, по какой причине делалось именно так, и в чем было преимущество этого нюанса. Скорее всего, увеличение силовой по сути детали на толщину обшивки имело значение. Тем не менее, на многих других чертежах подобной особенности боллард-тимберсов я не нашел. Поэтому сделал вывод, что это описание не более чем частная особенность, а не жесткий закон.

Что ж, с одной стороны все элементы остова перечислены. Перейдем к корме. Опять. 
Последний шпангоут спереди имел отдельное наименование, поэтому вполне логично, что то же правило должно сохраниться и здесь. Так и есть. Последний перед кормовыми деталями шпангоут имел название ФАШЕНПИС.

Кормовая оконечность с течением времени претерпевала весьма значительные изменения, и в разные периоды можно отметить разные новации. В конце 18, начале 19 она стала подобно носовой оконечности округлой формы. Но в этой статье я не стану развивать тему временных преобразований и остановлюсь на том виде, который был свойственен для конца 17-18 веков. Для того, что бы соединить шпангоуты с ахтерштевнем и образовать корму делались следующие элементы.

Записи про строение корабля. Часть 2.
Схема, показывающая изменения конструкции кормы
Записи про строение корабля. Часть 2.

ТРАНЦЫ.

Записи про строение корабля. Часть 2.

Так именуется ряд деталей. Это первые детали, которые даже чисто визуально отличаются от всего того, что было до этого. Они стоят горизонтально. Таких деталей несколько и их количество зависит от величины каждого корабля. Для того чтобы не путаться при строительстве или монтаже строители поступили весьма неромантично: просто добавили к слову транец порядковый номер. И все. Как правило, порядок нумерации идет сверху вниз. Другое дело было с самой верхней горизонтальной деталью. Она имеет отдельное название — ВИТРАНЕЦ. Эта деталь в отличие от транцев имеет дугообразную форму (на самом деле есть целый ряд чертежей, где есть упоминания, что и транцы могут иметь изгиб, но причины когда и для чего это делается опять умолчу). Витранец имеет немногим больше толщины, потому что он является опорой для немаленьких деталей. Кроме этого витранец часто имеет и другие конструктивные особенности. Это либо поясок по верхнему краю внешнего торца, либо даже выделяющаяся четверть. Эта особенность обусловлена тем, что витранец является пограничной плоскостью, на которой соединяются обшивка корпуса и подзор (так называется горизонтальная обшивка над транцем). И, как правило, он (подзор) идет по радиане, и поэтому нависает над нижней частью кормы. Из-за того, что встреча поверхностей получается достаточно «агрессивной» и не позволяет плавно заводить с такими переломами обшивку и делаются на витранце эти поясочки, выступы или пазы. Они должны служить основанием для обшивочных досок. Крепятся транцевые балки так, чтобы своими краями скреплять последнюю кормовую пару шпангоутов. Для более прочного соединения на транцах делают шиповой выступ на плоскостях, что должны соприкасаться со щекой шпангоута. А на шпангоутах, соответственно, в этих же местах делается паз. Кроме концевого соединения со шпангоутами транцы соединяются с ахтерштевнем. Для чего посередине каждой транцевой балки делается замковая выемка, которая садится в подобные же пазы в штевне. Для окончательной жесткости эти узлы скрепляются шпильками. Их вбивают горизонтально так, чтобы они прошили насквозь транец, но не вышли с обратной стороны штевня. В вопросе крепления витранец опять-таки имеет небольшие отличии от остальных балок. Крепежную шпильку в витранец забивают уже вертикально, для чего «гребешок» с крепежными пазами ахтерштевня имеет определенную особенность — самый верхний край штевня (с внутренней стороны) немного купирован и нависающая над витранцем плоскость заметно короче, нежели остальные. Это сделано как раз для вертикальной посадки шпильки. Если посмотреть на дейдвуд с посаженными на штевень транцами со стороны кормы, то картинка немного напоминает рентген-снимок грудной клетки, где штевень похож на позвоночник, а транцы — некое подобие ребер.

 

КОНТР-ТИМБЕРСЫ.

 

Записи про строение корабля. Часть 2.

 

Эти детали идут следующими в кормовом строении. Они устанавливаются своими основаниями на винтранец и являются вертикальными опорами для кормового каркаса. Общая форма каждого из контртимберсов имеет по два изгиба. Сразу после основания идет большая дуга. И это коромысло даст опору для нижнего подзора. Как только заканчивалась нижняя (большая) дуга форма детали делала еще один изгиб. Второй изгиб шел уже под другим углом и имел длину существенно меньше, чем предыдущая дуга. Этот изгиб давал опору для верхнего подзора, то есть той части обшивки, что шла от нижнего подзора до окон. Очень часто именно на верхнем подзоре и располагали название корабля. После второго изгиба контртимберс имел уже ровное продолжение (у больших многодечных кораблей могли быть конструкции более сложной конфигурации). Места встреч дуг называли коленами контртимберса.

Очень многие корабли имели составные контртимберсы, то есть были разделены на части по высоте. Способов соединений было несколько. В одних случаях нижняя и верхняя части имели смещения, и обе части крепились внахлест друг с другом. В других же, в каждой детали были вытесаны замковые пазы. И при совмещении верхняя часть становилась продолжением нижней. Деление контртимберсов, как правило, можно увидеть у больших кораблей, например у линкоров. Причина этого проста и понятна. Общая длина этих деталей в купе с искривлениями представляла огромную сложность в поисках подходящего материала для цельной формы. А так же членение является отличительной особенностью французского кораблестроения. Французские корабелы ревностно относились к ценному пиломатериалу и старались уменьшить расходы кокоры, ведь при такой компоновке требовались природные искривления меньших длин. Этот подход отличал эту школу от британского типа, где считалось, что чем больше стыков, тем больше слабых мест. Вообще эта особенность взглядов уникальна, континентальная Франция старалась экономить материал в разы больше, нежели островная Британия, ведь закупить лесоматериал по идее французом было легче, ибо он вроде как, ближе. Этот феномен объясняется стратегическим превосходством Британии на море. Главным и удобнейшим методом транспортировки того времени были именно морские перевозки. Как это ни удивительно выглядит сейчас, но доставить материал по суше было в несколько раз сложнее, нежели по морю. К примеру, доставить по суше скандинавский или российский лес было сродни подвигу. И он прибывал во Францию гораздо позже, нежели если его отправить оттуда же через Ла-Манш. Поэтому даже в период Наполеоновских войн Британия благодаря практически безграничной властью на море могла позволить себе относится к материалу весьма вольготно, в то время как Франция была вынуждена экономить на нем.

Но вернемся к контртимберсам. В виду выше сказанного можно упомянуть, что нередки случаи, когда эти брусы делали и цельными. Особенно в Англии. Понятное дело, что это касалось сравнительно небольших кораблей, но если учесть, что даже у бригов длина этих элементов могла превышать 3 м., то можно представить насколько сложным был процесс изготовления и монтажа. Кроме размеров и веса сложность заключалась в криволинейности.

Записи про строение корабля. Часть 2.

Особенным «крепким орешком» были угловые контртимберсы. Они были особенно сложными. Дело в том, что им выпадала роль пограничной плоскости, на которой должны встречаться обшивки транца и бортов. И та и другая форма представляли собой изменяющиеся плоскости. В итоге угловые контртимберсы должны были повторить их. Причем одновременно в нескольких плоскостях. Согласитесь, непростое дельце. Если школы кораблестроения с обоих концов пролива по-разному смотрели на использование материала, то в этом случае эти взгляды были весьма показательны. Очень часто можно увидеть примеры того как отличались решения этой проблемы у тех и у других. Французы, стремясь сделать процесс постройки более простым, создавали конструкции, в которых можно заметить, что каждый угол кормы состоит из пары вертикальных штук дерева.

Записи про строение корабля. Часть 2.
На схеме Будрио очень хорошо виден фрагмент со сдвоенными угловыми контртимберсами. Этот рисунок показывает и замковое соединение 2 составляющих этой детали. А так же вариант крепления внахлест подобных половин у остальных контртимберсов
Записи про строение корабля. Часть 2.
Тот же подход и у другого корабля французской постройки.

 

Хотя это и вело к некоторому увеличению используемой древесины, но в то же время позволяло избежать трудоемких работ по созданию сложного профиля угловых контртимберсов. Да и нагрузка была на порядок меньше. У англичан я не встречал подобного, их подход к этой части неизменен — во всех встречающихся случаях контртимберсы состояли из одного контртимберса (цельного или составного), какими сложными не были бы его завалы.

 

ДЕК-ТРАНСОМЫ (ДЕК-ТРАНЦЫ)

Так называли одни из горизонтальных связей кормового ансамбля.

Самой верхней связующей балкой был КВАРТЕРДЕК-ТРАНСОМ (КВАРТЕРДЕК-ТРАНЕЦ).

Из самого названия понятно, что эта деталь имела отношение к палубе, если точнее — квартердеку. Причина этой связи заключалась в том, что на него ложились концы палубных сооружений этой палубы. Можно сказать, что квартердек- трансом был последним бимсом этой палубы. Для сопряжения в этой балке с внутренней стороны выбирали четверть. Глубина этой выборки равнялась толщине настила, ведь именно для него она и была сделана. Торцы же, напротив, имели небольшие выступы. Они имели такие же размеры, как и ватервейс квартердека. Когда впоследствии устанавливали палубу, эти коротыши становились ватервейсовым продолжением.

Другое назначение этой штуки дерева заключалась в скреплении верхних оголовков всех контртимберсов. Поэтому эта балка всегда делалась из цельного бруса. В ней прорубали пазы, и вставляли туда концы контртимберсов. Впоследствии, между контртимберсами вставляли оконные рамы, и квартердек-трансом был своего рода потолочной границей для оконных рам.

Записи про строение корабля. Часть 2.
Тот же подход и у другого корабля французской постройки.

 

В кораблях существуют и другие палубы. Логично заключить, что подобно квартердеку, каждая из них нуждалась в концевой опоре для палубного настила и других деталей, связанных с деками.

Поэтому в кормовом наборе существовали и другие ДЕК-ТРАНСОМЫ или дек-транцы. Так же как и в случае с квартердеком, они тоже имели название палубы в своем термине. Некоторые из транцев ложились с внутренней стороны корпуса и не являлись конструкцией кормы, о таких деталях я упомяну позже, в статье посвященной устройствам палуб. Но были такие трансомы, которые, подобно квартердек-трансому выполняли сразу несколько задач и входили в состав несущего остова. Такие детали были по своей сути теми же транцами под винтранцем, и ничем не отличались от остальных. Разница была лишь в том, что на этой же высоте шла палуба и такие транцы использовали точно так же, как и квартердек-трансом — то есть опирали на них конец палубы. Поэтому иное название – единственное, что отличало дек-трансомы от транцев.

Подведем небольшой итог: если палубы располагались ниже уровня винтранца, то их концы закреплялись на транцах, если выше- то такие дек-трансомы накладывали с внутренней стороны. Получается, что на всем протяжении контртимберсов лишь квартердек-транец осуществлял горизонтальную связку, остальные дек-трансомы влияли не сильно. Не мало ли этого? Конечно же, мало! Для того чтобы стабилизировать и скрепить высокие контртимберсы нужны были и другие связки.

В первую очередь их ставили на коленах контртимберсов (помним, что называли этим термином). В этих местах связки играли двойную роль. С одной стороны закрепляли контртимберсы, с другой они являлись подложкой для обшивки на стыках между подзорами. Так как колен два, то и связок клали так же пару. Нижняя связка называлась ЛОУЕР КОУНТЕР, верхняя — ОПЕР- КОУНТЕР. Эти горизонтальные балки делали цельными, так же как и квартердек-транец. И их вставляли в гнезда, прорубленные в контртимберсах. Порой связки были короткими чурбачками, крепившимися между вертикальными деталями. Такие вкладыши именовались ФИЛИН-ТИМБЕРСАМИ. Нередки и случаи, когда можно увидеть и те и другие элементы вместе. Например, лоуер и опер коунтеры ставились на коленах, а филин-тимберсы под окнами.

 

Записи про строение корабля. Часть 2. Записи про строение корабля. Часть 2.
На этих схемах хорошо видны коунтеры, стоящие на коленах контртимберсов.

ГЕЛЬМ-ПОРТ

Пожалуй, посвящу немного времени для последнего значимого кормового элемента. Дословный перевод делит этот термин на 2 слова Helm = руль port = дырка, отверстие, вход. Получается, что речь пойдет об отверстии в транце корабля, куда проходит само перо руля Чаще на моделях отверстие имело цилиндрическую форму, при чем образная ось была строго вертикально. Но встречаются и другие формы: в виде овала, трапеции или прямоугольника. Для этого отверстия в корабельной обшивке была необходима прочная окантовка, в которую и прибивались края обрезанных обшивочных досок. Для этого корабелы заполняли вставками серединный промежуток между контртимберсами, образовывая в этом месте монолитную «заплатку». И уже в ней бурили и пробивали округлую форму гельм-порта. Такие вставки называли тимберсы гельм-порта. Иногда эти детали фигурируют как чаки, то есть прокладки. Способ заполнения этими тимберсами гельм-порта был различен. Самый распространенный — это когда брусы ставили вертикально, пока они не заполнят все пространство между центральными контртимберсами.

Записи про строение корабля. Часть 2.

Но иногда можно встретить и замысловатое сочленение. Например, такое:

Записи про строение корабля. Часть 2.

Когда занимался этим элементом на своей модели, то случайно столкнулся с неожиданной проблемой. В моем случае румпель располагался таким образом, что в гельм-порте просто нереально было сделать необходимый поворот этим рычагом. Этот нюанс дал толчок для выяснений причин, и я узнал, что дело вовсе не в моих ошибках. Нашлись примеры, подобные моему случаю. У некоторых моделей была та же проблема с нехваткой места для поворота румпеля в гельм-порте. Решение оказалось простым. В тех местах, где тимберсы гельмпорта поджимали рулевое управление, делали вырубки точно таких габаритов, чтобы решить возникший конфликт. Мелочь, но решил упомянуть об этом.

 

Записи про строение корабля. Часть 2.

 

Безусловно, данное описание кормовых элементов можно назвать неполным. Например, у больших кораблей, таких как линейные многодечники корма была устроена на порядок сложнее. Двух, трехуровневые галереи; открытые балконные площадки; утопленные вглубь кормы, или же наоборот нависающие строения требуют более сложного каркаса и большего количества деталей. Подчас конструкция внешнего каркаса неразрывно переплетается с внутренними поясами, палубами и прочими деталями. Корма, на мой взгляд самая сложная и наиболее разнообразная часть корабельного корпуса. Не случайно, по каждому типу и классу кораблей, равно как особенностям той или иной строительной школы написаны толстые, подробные книги. Поэтому эта статья не может вместить в себя всех подробностей, и на этом уровне описания конструкции кормы можно считать пройденной.

Время возвращаться к шпангоутам. Да-да… Здесь еще есть некоторые моменты, которые хотелось бы затронуть. Для начала соединим корму с основной конструкцией. Шпангоуты ведь стоят вертикально, а корма (если смотреть на нее сбоку) имеет наклон наружу. Получается, что между ними остается дырка треугольной формы.

Это пространство заполняли короткими штуками дерева, которые называли ТОП-ТИМБЕРСЫ, так же как и те детали на шпангоутах, что стояли самыми последними. Ведь эти оголовки и были верхушками шпангоутов, только без всего остального. Рисунок расположения кормовых топ-тимберсов мог быть различным. На одних чертежах их ставили параллельно шпангоутам, и в аксонометрии зачастую это выглядело как легкий наклон вперед. На других схемах изображены топ-тимберсы, стоящие под таким же наклоном, что и контртимберсы. Часто можно увидеть рисунки, на которых они стоят веером или строго вертикально. Нередко можно увидеть и комбинированные варианты. Выбор зависел от того на сколько велик тот или иной корабль, есть ли на нем боковые балконы и сколько их. А так же от предпочтений автора проекта.

Ну раз мы все равно вернулись к шпангоутам, то под конец хочу уделить еще немного времени для обозначения еще пары нюансов, связанных со шпангоутами.

 

ЧАКИ

Этот термин уже проскальзывал в тексте. Еще раз упомяну, что чаки — это по своей сути прокладки. Этот термин не связан с каким-то одним элементом на корабле, чаки встречаются практически везде. Но это вовсе не означает, что везде под этим названием можно увидеть одну и ту же форму или конструкцию. В нашей жизни слово «прокладка» может иметь немного разный и смысл, и форму, и материал. Все это касается и корабельных чак. В разных местах они выполняют немного разные функции.

В шпангоутах тоже можно встретить чаки. Они располагаются в разных частях шпангоута. Например, чаки флора применяются для того, чтобы сэкономить ценные кокоры. В этом случае можно было обойтись цельным куском меньшей ширины.

Записи про строение корабля. Часть 2.

Немого другой смысл вкладывался в чаки, которые ставили между футоксами ли иными составляющими шпангоутного ребра. В таких случаях по сути экономии материала как такового не было.

Записи про строение корабля. Часть 2.

Смысл был в другом. Деревянный корпус имел обыкновение портиться и детали периодически выходили из строя. Такова уж особенность любого человеческого творения, а уж деревянного корабля в агрессивной водной среде тем более. Время от времени любой корпус нуждался в капитальном ремонте. Шпангоуты не исключение. Из-за гнили, повреждений во время аварии или в бою некоторые из частей требовали замены. В таких случаях некоторые шпангоуты разбирали и заменяли те части, которые пострадали очень сильно. В торцах футоксов или флоров после разборки оставались отверстия от старых коксов. Зачастую торцы при разборке были настолько порушены, что оставлять штуки в таком виде было просто нереально. Полная замена означала слишком большой расход количества материала. Поэтому поступали следующим образом: порушенный торец спиливали, то же делали и торцом соседней детали, а на место выпиленного участка вставляли чаку. Она была заменителем пострадавшего участка. Для удобства крепления спил делали под сильным углом, что позволяло вбивать болты изнутри или снаружи, тогда рядом стоящие неповрежденные шпангоуты можно было и не снимать, они не мешали. И так до следующего ремонта. Когда наступал период следующего ремонта, поступали так же — отрезали концы еще больше, старые чаки выбрасывались, а на их место ставили новые, чуть длиннее. Таким образом, можно было пережить пару-тройку капитальных ремонтов без кардинальных замен. Поэтому в литературе можно увидеть схемы шпангоутов как с чаками, так и без них.

 

Записи про строение корабля. Часть 2.

 

ЛИМБЕР ХОЛЛЫ.

Этот пункт будет последним в описании корабельной конструкции. Это не детали и не элементы, но весьма важный для корабля пункт. Так назывались пропилы с внешней стороны шпангоутов.

К сожалению, информации по этой теме очень мало. Да и на моделях далеко не всегда упоминались эти пропилы. Поэтому все данные собраны буквально с миру по ниточке.

Небольшой подсказкой этого информационного дефицита может являться упоминание в одной из книг Лавери, в которой он сам упоминает пор скудость информации. Возможное объяснение, пишет он, может заключаться в том, что заполнение шпаций между флорами, делает нижнюю часть корпуса практически монолитным, а значит, воды там скапливалось не очень много. Кроме этого этот британский автор предполагает, что выкачать воду практически невозможно, ведь насосы и помпы доходят лишь до верха флоров. 

Как бы то ни было, упомяну то, что удалось найти, ведь не смотря на немногочисленность данных, они есть. Во-первых, стороны само упоминание уже побуждает поискать информацию. Во-вторых, даже в девятнадцатом веке эти элементы все еще прослеживаются как в чертежах, так и моделях, что говорит о том, что их существование не было лишним. Ну и в-третьих, далеко не все элементы показывались на чертежах. Поэтому упоминание про лимбер холлы лишним уж точно не будет.

Итак, любой деревянный корабль пропускал через обшивку забортную воду. В одних случаях причиной тому были полученные повреждения, в других — результат естественного одряхления корпуса. Даже в идеально выполненном корпусе нового или качественно отремонтированного корабля все равно существовали протечки. Это происходило по причине того, что дерево очень «живой» материал, он мог расширяться и сжиматься в различных условиях. Кроме того, в деревянном корпусе во время плавания возникали разнонаправленные напряжения (отчего и неразрывно связанны с кораблями той эпохи разные поскрипывания и потрескивания). Все это приводило к тому, что внутрь через швы попадала вода. Понятное дело, что количество течи зависело от качества и возраста постройки, а так же от полученных пробоин, но она в том или ином количестве была в любом корабле. 

Так вот, попадая через швы, вода стекала в самый низ корпуса. Шпангоуты и киль создавали же некое подобие бассейнов. И вода скапливалась в том или тех межшпангоутных бассейнах, где выше в корпусе и была течь. Скапливание воды не вело ни к чему хорошему: увеличивался вес корабля, от воды распространялась в больших масштабах сырость, да и гниение деревянного корпуса происходило в разы быстрее. Просматривать же каждое межшпангоутное пространство было делом крайне хлопотным. А если учесть, что трюм имеет и внутреннюю обшивку, плюс к этому он был набит бочками, балластом и т.п., то вывод становится очевидным — это невозможно.

Записи про строение корабля. Часть 2.

Эту картину я пытался отобразить на рис Б. Дренажные пропилы решали данную проблему весьма успешно. Они превращали отдельные «емкости» в систему сообщающихся сосудов. И теперь вода по этим каналам стекалась в самую нижнюю точку трюма — район мидель-шпангоута. Там устанавливали помпы, с помощью которых вода из трюма выкачивалась обратно за борт (нюансы расположения насосов будут обсуждаться в статьях, посвященных уже другим темам). В самом же канале был проложен канат с мусингами или цепь. Канат тянули поочередно с каждого конца, таким образом, прочищая время от времени лимбер-холлы. Канат заменялся только при серьезном ремонте, ну или оставался до полного сгнивания. Располагали эти пропилы с небольшим отступом от киля, визуально расстояние было равно самому килю. В теории дренаж должен находиться в самой нижней точке сосуда с жидкостью, в нашем случае — корабельном корпусе. Чем выше этого уровня ставится дренажные системы, тем больше воды в итоге остается несобранной — это вода, находящаяся в промежутке между дном и началом дренажного сооружения. По понятным причинам, самой нижней точкой корабельного «сосуда» является место пересечения нижнего края шпангоута и киля. Надо полагать (это лишь мои догадки), что подобное не делалось из-за того, что это влияло на крайнюю доску обшивки. То есть, край доски, примыкающий к килю из-за пустоты в этом месте, держался бы лишь благодаря килевому шпунту — а это очень мало и ненадежно… Поэтому дренажный пропил делался с неким отступом от киля — чтобы край обшивки было за что прихватить к шпангоуту. Но тогда получается, что лимбер холл находится не в самой нижней точке, а чуть выше. Значит, что при этом раскладе остается тот самый кармашек, о котором я говорил чуть выше и в нем неминуемо должна оставаться вода. После размышлений пришел к выводу, что это не было столь губительным (опять-таки это лишь мое собственное понимание). Почему же я пришел к подобному выводу? Дело в том, что корабль, как сосуд существенно отличается от… ну скажем бочки, стоящей где-нибудь в огороде.

Записи про строение корабля. Часть 2. Записи про строение корабля. Часть 2.
Записи про строение корабля. Часть 2.

В сравнении с неподвижной емкостью, где подобные параметры привели бы к постоянному застою воды, корабль имеет существенное отличие. Практически всегда корабль находится в движении от морской качки, даже когда просто стоит на якоре (за исключением полного штиля). А это означает, что с постоянной периодичностью воду, которая и может скопиться ниже уровня дренажа, просто смывает в эти самые пропилы. Тем более, что отступ от совершенной нижней точки до лимбер холла совсем невелик. С течением времени многие принципы корабельной инженерии будут претерпевать изменения, и дренажная система в том числе. В начале следующего столетия лимбер-холлы стали делать именно на самом стыке киля и флоров.

Записи про строение корабля. Часть 2.

Упомяну, что существовали и другие варианты дренажа.

 

Записи про строение корабля. Часть 2.

Это фрагмент, с голландским вариантом лимбер-холла. На голландском «De 7 Provincien» вместо пропилов с наружной стороны шпангоутов крепился скошенный брусок, который закрывала наружная обшивка и этот брусок позволял трюмной воде свободно двигаться вдоль киля к помпам. Если на модели его не поставить то создастся впечатление ,что ни какого лимбер-холла и не было.

Кстати, на «Vasa» 1628г. была такая же система (голландцы строили).

Англичане писали, что при разборе на дрова или при ребилдинге (перестройке) всех удивляло, в основном, хорошее состояние внутреннего набора кораблей. Что и позволяло их ребилдить, как например HMS «Prince» 1670г. переделать в «Ройал Вильям». Это говорит о том, что система откачки работала.
Система дренажа — весьма важный пункт в конструкции корабля и одними пропилами не ограничивалась. Изнутри шел пояс ЛИМБЕР-БОРДОВ (о них тоже в следующей серии статей). Кстати говоря, наваль-тимберсы тоже делали с оглядкой на эту цель. Они по глубине были тоньше, чем шпангоуты. В образованные таким образом зазоры могла сливаться вниз вода, а не скапливаться сверху на этих вставках. Зазор так же способствовал некоторому циркулированию воздуха между шпангоутами.

 

Послесловие.

На этом обзор корабельного остова считаю законченным. Еще раз повторю, что эту статью нельзя считать полноценным трудом. Упомянуты далеко не все нюансы и детали. Какие-то требуют более серьезных описаний, какие-то я и сам не в силах пока объяснить. Поэтому не собираюсь выступать в роли непогрешимого эксперта. Есть вероятность, что в материале могли быть допущены ошибки, заблуждения или пропуски. Но если эта работа побудит получше разобраться в теории и истории корабельного строительства, то буду очень рад.

Записи про строение корабля. Часть 2.

Часть 1


 

 

Автор — Александр Игоревич Вертахов aka korablik1979.

Эксклюзивно для сайта www.modelsworld.ru 
Перепечатка и публикация на других ресурсах
возможна с разрешения администрации сайта
и обязательной ссылкой на ресурс.
Контакт webmaster@modelsworld.ru

Мой блог находят по следующим фразам

За
Против
Рейтинг статьи: 59
Спб, метро Пионерская, Богатырский пр. дом 4,
Спб, метро Звенигородская, ул. Марата дом 86,
Написать нам: Поддержка
©ModelsWorld, 2005 - 2017. All rights reserved.
Яндекс.Метрика